Hindistan’daki kaza, 29 yıl önceki Türk havayolu şirketi Birgen Air faciasına benzerliğiyle dikkat çekti

Burak ARTUNER

Tarih 07 Şubat 1996… 1988’de Türk iş insanı Çetin Birgen’in kurduğu Birgen, Air Boeing 757 ile Dominik Cumhuriyeti-Almanya seferine hazırdı. Uçağın kaptan pilotu Ahmet Erdem’di.

Uçak neredeyse bir aydır, yolcu bulamadığı için Dominik Cumhuriyeti Puerto Plata’daki Gregorio Luperon Memleketler arası Havalimanı’nda bekliyordu. Bu nedenle mürettebat bir an evvel konuta dönme heyecanı içindeydi.

BAŞKA UÇAK ARIZALANINCA BIRGEN AIR UÇAĞI KİRALANDI

Bir uçak şirketinin Alman turistleri Dominik Cumhuriyeti’nden Frankfurt’a götürecek uçağında mekanik arıza meydana gelince Birgenair’e ilişkin bu uçağı kiralamıştı. Karakutu günler süren aramadan sonra bulundu. Sonrasında ortaya çıkanlar havacılık uzmanları tarafından ayrıntılıca incelendi. Varılan sonuçlara nazaran o gün kaza şöyle gerçekleşmişti:

“PİTOT TÜPLERİ” DETAYI

Uçak havalimanında beklediği müddet içinde bölgeye mahsus bir cins eşek arısı, girişleri kapatılmayan ‘hız ölçmeye’ yarayan pitot tüplerinin içine çamur sıvayıp yuva yapmıştı bile. Bu oluşum uçuşta hava geçişine pürüz olacak, tüpün içindeki basıncın artması ile suratı olduğundan yüksek gösterecekti.

Kaptan Pilot Ahmet Erdem’in yardımcı pilotu Aykut Gergin, gözlemci Pilotu ise Muhlis Evrenosoğlu’ydu.

7 Şubat 1996 günü mahallî saatle 23.30’da kuleden kalkış müsaadesi izin istedi. Kalkış öncesi rutin denetimlerde Yardımcı Pilot Aykut Gergin’in iki pilotun göstergelerinin uyumsuzluğunu tespit etmesine karşın kaptan uçuşu ertelemedi.

Uçak, Yardımcı Pilot Aykut Gergin’in göstergeleri yanlışsız kabul edilerek 23.42’de havalandı.

Uçak 4700 feet (1400 metre) irtifaya tırmanırken,

Kaptanın göstergesi yanlıştı: Uçağın suratını 350 knot (650 km/s) gösteriyordu.

Yardımcı Pilot’un göstergesi ise doğruydu:

220 knot (370 km/s)

“YANLIŞ GÖSTERGE” FACİAYI GETİRDİ

Kalkıştan 1,5 dakika sonra uçak otomatik pilota geçecek ve kaptanın datalarını referans alacaktı. Çok sürat uyarısı veren uçak, yavaşlamak için burnunu üst kaldırmıştı. Bunun sonucunda yardımcı Kaptan’ın gerçek bilgi veren göstergesi uçağın suratının tehlikeli biçimde azalmış olduğunu gösterirken, kaptan pilotun yanlışlı bilgi veren göstergesi ise suratın artmış olduğunu gösteriyordu.

KENDİ GÖSTERGESİNİ GERÇEK KABUL EDİP ÖLÜMCÜL KUSUR YAPTI

Kalkış esnasında Yardımcı Pilot’un göstergesini referans alan kaptan, bu durumda kendi göstergesine güvenerek suratı düşürdü. Bu davranış, uçağın tehlikeli derecede yavaşladığını gösteren baş karıştıran levye titreşim uyarıcısını (stick shaker) devreye soktu. Sarsıntı ihtarıyla otomatik pilot da devre dışı kaldı. F/O ve gözlemci pilot uçağın burnunun tehlikeli bir biçimde üst kalktığını belirtmesine karşın kaptan pilot bu durumu fark edemedi.

MOTORLAR “SÖNDÜ”

Süratsiz kaldıklarını fark eden kaptan pilot, burnu aşağı almak yerine motorlara tam güç verdi. Sol motor durumu prestijiyle kâfi hava alamadığı için söndü ve tam güçle çalışan sağ motor uçağı olağandışı duruma soktu. Böylelikle sona gelinmişti.

SANİYELER İÇİNDE OKYANUSA ÇAKILDI

Kalkışından yalnızca 7,5 dakika sonra yaklaşık 2 bin metre yüksekten Puerta Plata’nın 26 kilometre kuzeydoğusunda Atlas Okyanusu’na saniyeler içinde düştü. 13 mürettebat, 176 yolcu olmak üzere uçakta bulunan 189 kişinin tamamı hayatını kaybetti.

KARAKUTUDAN ÇIKAN SON SÖZLER

Yıllar sonra açıklanan Karakutu kayıtlarına nazaran, Kaptan pilotun son sözleri “gaz, gaz, gaz, çekme, çekme, çekmeyin! Ne oluyor ya” olmuştu.

KÖPEK BALIĞI SALDIRISINA UĞRAMIŞ CESETLER

Düşen uçak radar ekranında kaybolunca Dominik Deniz Kuvvetleri kurtarma çalışmalarını başlattı. Uçağın düştüğü bölgeye giden gruplar, deniz yüzeyinde uçak yakıtı, uçak kesimleri ve kazazedelerin köpek balığı saldırısına uğramış vücutlarıyla karşılaştılar.

ŞİRKET İFLAS ETTİ, İŞVEREN ÇETİN BİRGEN KAZADAN BİR YIL SONRA VEFAT ETTİ

Birgen Air’in işvereni Çetin Birgen 1959 yılında Galatasaray Lisesinden mezun olmuştu. Birgen mezuniyetinden sonra Ankara’ da seyahat acentası, Alitalia ve Sabena Havayollarında çalışmıştı. Çalışkanlığı ve azmi sayesinde kendi seyahat acentasını kurdu. Japonya’ya birinci tıp düzenleyenlerden biri olan Çetin Birgen, Türkiye ona dar geldiği için 1974 yılında Paris’te kendi uçak ofisini açmıştı. Memleketler arası alanda uçak alışverişi yapan Çetin Birgen, 1986’da Birgenair Hava Şirketi’ni kurmuştu.

1996’da yaşanan kaza sonrası büyük hüzün yaşayan ve şirketi de iflas eden Birgen, 1997 aralık ayında şimdi 58 yaşındayken Paris’te beyin kanamasından ani vefat etti.

YAPILAN YANILGILAR NEYDİ?

Pistte kalkış için ilerlerken 80 knot sürate ulaşıldığında kaptan pilot ve yardımcı pilot dataların birebir olduğunu onaylamak zorundaydılar. Sorun kolay algılanmayıp, prosedürlere uyulsaydı, kalkış ertelenebilirdi. Kazada ömrünü yitiren Türk mürettebatın cenazeleri daha sonra Türkiye’ye getirildi ve Edirnekapı Hava Şehitliği’ne defnedildi.

HİNDİSTAN KAZASINDA DA MOTORLAR SÖNDÜ

Şimdi kısaca Hindistan’daki uçakta dikkat alımlı tespitlere gelelim. Konuştuğum emekli bir Kaptan Pilot, kaza manzaralarını inceledikten sonra Birgen Air kazasıyla benzerliğe dikkat çekti.

Özellikle pilotların uçuş saatlerine dikkat çekti. Hindistan’da düşen uçağın Kaptan Pilotu, Sumeet Sabharwal’ın 8 bin 200 saatlik uçuş tecrübesine sahipti, yardımcı pilot Clive Kundar ise 1100 saatlik uçuş deneyimi vardı. Bu hayli deneyimsiz olduğunu gösteriyordu. Hindistan’daki hava limanları ve etrafında, kum fırtınaları yaşanabildiğine dikkat çeken emekli pilot, Birgen Air kazasındaki üzere sürat ölçmeye yarayan pitot tüplerinin ihmali sonucu, göstergelerdeki sürat yanlışının uçağın motorlarını söndürmüş olabileceğini belirtti. Zira imajlarda, uçağın yükselemediğinin açıkça görüldüğüne vurgu yapıyor. Yeniden motora kuş girmiş olabileceğini lakin iki motorun birden durma ihtimalinin düşük olduğu değerlendirmesini de yaptı. Detayların karakutunun incelenmesiyle ortaya çıkacağı vurgulanırken, Kaptan Pilot ve Yardımcı Pilot ahenginin bu durumlarda hayat kurtarabileceği belirtiliyor.

patronlardunyasi.com